Boitier de filltre à air R20 Ph 2 BV manuelle - gestion de l'air froide/chaude

Les revues/MR212 montrent ce schéma...



...et décrivent un dispositif qui ajout un flux d'air supplémentaire au carburateur Weber 32 DARA quand la température de l'air d'admission monte au dessus de 20C.

En fait il y a 2 dispositifs :

1) un clapet en bas du boitier, qui laisse rentrer soit de l'air à température ambiante, soit de l'air chauffée par la chaleur du collecteur d'échappement. Ce clapet s'ouvre contre un ressort en fonction de l'action d'une thermosonde liée au clapet par une tige. Ce système est répresenté par « 2 », sur le schéma au-dessus. On voit la tige et la sonde dans les 2 photos suivantes





...mais ce système n'a rien à voir avec le dispositif d'air supplémentaire au carbu (il est là pour aider le chauffement rapide du moteur et donc pour encourager le starter à « s'éteindre »)

2) une petite soupape de marque Vernet sous le couvercle du boitier (photos précédente et suivante, « 3 » sur le schéma), qui gère elle le flux supplémentaire au carbu, par moyen des petites durites sur le couvercle.



Ma question, mes chers lecteurs, est : comment fonctionne cette soupape... ?

On voit le petit « bouton » en cuivre/laiton, si on appuye par pression de doigt dessus, ça ouvre la soupape et laisse passer le flux d'air...

Mais, sans doigt, comment elle s'ouvre ?!

On voit dans la 2ème photo l'écart entre le dessus du tige est le bouton (et les deux ne sont même pas bien alignés).

La société Vernet ne répond pas à ma question.. ? Et, au froid ou chaud, cette soupape rester fermée, donc je suis obligé de débrancher le durite pour donner le bon mélange au chaud.

Il y a un génie ici qui peut expliquer ?

Merci d'avance

On ne voit pas l’autre face du couvercle derniere photo?

La sonde n°2 est la pour réguler la température de l'air aspiré par le moteur, par temps froid, pour éviter que le mélange air/essence ne gèle dans carburateur.
La thermo-valve n°3 sert à enrichir le ralenti lorsque la température de l'air à l'interieur du filtre est inférieur à 15 degrés. Elle est alors fermée
Quand la température dépasse les 15 degrés, la thermo-valve s'ouvre et l'enrichissement est intérrompu.

La thermo-valve n'est pas commandé de l'exterieur. Il doit y avoir un ressort qui se déforme en fonction de chaleur dans le petit boitier plastique un peu comme la commande de starter.

Bonsoir,
À l'extérieur du couvercle on voit que les durites..
Le thermo-valve «3» sur ma voiture reste toujours fermé. Il ne réagit pas à la chaleur d'un sêche-cheveux. Par contre la pression d'un doigt sur le « bouton » l'ouvre, mais contre un ressort fort.

La thermo-valve est donc défaillante mais le problème c'est que le boitier a l'air d'être collé. Pas facile de l'ouvrir et en trouver un neuf relève de l'exploit.
Après je ne pense pas qui ce sytème ne change pas la richesse du tout au tout. De plus pour que nos vieux moteurs tourne rond avec l'essence sans plomb, il faut enrichir le melange.
Personnellement, je laisserai les tuyaux branché et je réglerai mon ralenti ainsi.

Merci grand sub
Vous conseillez pour l'essence moderne d'autres modifications de carburateur (gicleur, niveau de flotteur par exemple) ? Je roule à SP98 + substitut de plomb Bardahl. Quel pourcentage de CO à cibler pour le ralenti ? (Je viens de faire une rénovation assez profonde de mon carbu, je vais préparer un post là-dessus)

Pour ma part, ma 20TS ph1 roule au SP98 sans aucun additif.
Pour le moment je n'ai fait aucune modification sur le carburateur car je suis sur un projet d'adaptation d'un carburateur de 20TX. J'ai juste remplacé les joints, membranes et les paliers en teflon. Mais il faudrait que je fasse un essai avec un gicleur de ralenti un poil plus gros.
Sur cette voiture j'ai par contre monté un allumage électronique qui m'a permis de gagner en agrément de conduite et en consomation.
Comme je n'ai pas d'appareil à pollution, je la règle à l'oreille.
Je tourne la vis de richesse de façon à avoir le régime de ralenti le plus élevé possible puis je sers la vis pour faire tomber le regime de 50tr/min. Puis je tourne la vis de ralenti pour affiner celui ci (750tr/min). J'ai investi dans un compte tours digital bien plus précis que l'aiguille du tableau de bord.
En géneral je tombe entre 2.0 et 2.5 de CO. Il vaut mieux être un peu plus riche pour protèger les sièges de soupapes qui sont lubrifié par l'essence.
J'ai aussi une 30TX sur laquelle j'ai augmenté légèrement la pression d'essence (+0,15 bar) et l'avance à l'allumage (+ 4°).

Intéressant. Pourquoi le gicleur de ralenti plus gros..? Une touche d'hésitation ?
Sur le mien j'ai fait faire la conversion aux roulements à billes étanches sur les arbres de papillon.. J'ai fait aussi les joints etc. Primordial d'avoir 2 joints toriques épais sur le solénoïde du gicleur de ralenti...

Le gicleur de ralenti c'est juste par curiosité. J'ai hâte de voir le montage des roulements.
Pour l'étouffoir électrique je n'ai qu'un seul joint.